在新加坡航空展（Singapore Airshow）上，展廳內陳列著各種飛機的等比例模型、模擬駕駛艙，以及最新民航客機與航空科技的互動設備。

其中一個展位特別吸引目光：中國商用飛機（Comac）——這是中國的國有飛機製造商，自兩年前C919客機首次飛離中國領土、抵達新加坡後，該公司已取得顯著進展。

這款客機的設計目標，是與空中巴士（A320neo）以及波音737 MAX競爭，而且正積極瞄準中國以外的市場。

正如商飛自己所說，「商飛正將目光投向東南亞航空市場」。

在各家航空公司正面臨延遲交付和供應鏈吃緊的壓力之際，對中國商飛而言，這次航空展就是一個機會，能在亞太這個全球成長最快的航空市場中，確立自身地位，成為空中巴士和波音潛在的競爭者。

國際航空運輸協會（IATA）總幹事威利・沃爾什（Willie Walsh）向BBC表示：「我認為，假以時日，中國商飛將成為全球競爭者……但這需要時間。」

「我想10到15年後，我們談到的將會是波音、空巴和中國商飛……毫無疑問，它未來會有重要的一席之地。」

分析人士指出，亞太確實需要另一家飛機製造商。

這個地區航空公司正承受波音和空客交機延遲的壓力，加上引擎短缺和更廣泛的供應鏈瓶頸，問題更加複雜。

關稅與貿易緊張局勢的不確定性，也讓製造業面臨更多挑戰，影響採購與區域成長策略。

國際航空運輸協會的數據顯示，全球航空公司等待新飛機的時間比以往任何時候都長，這導致機隊平均機齡上升，並因老舊飛機燃油效率較低而增加營運成本。

沃爾什表示，假如機隊充足，亞太航空公司在2026年本可望看到雙位數成長。「對航空公司來說非常令人沮喪。從下訂到交機平均要等大約七年。」

這也是為什麼中國商飛成為許多亞太航空公司另一個可行選項的原因。

目前已有超過150架中國商飛客機在中國境內服役，其飛機也已在老撾（寮國）、印尼和越南投入運行。汶萊的騏驥航空（GallopAir）訂購大量中國商飛客機，而柬埔寨也計劃購買約20架。

「我們需要更多供應商加入供應鏈，」亞太航空協會（AAPA）總幹事蘇帕斯・梅農（Subhas Menon）表示，「這個行業的問題在於，供應鏈是寡頭壟斷，有時甚至是雙頭壟斷。」

「我們已經等這一天很久了。中國商飛的加入值得歡迎。我們尤其需要更多供應商出現在亞太市場。」

該公司憑藉政府的大力支持處於有利地位，較低的價格使其飛機對新興市場的廉價航空公司更具吸引力。

菲律賓廉價航空宿霧太平洋航空（Cebu Pacific）首席執行官麥克・蘇克斯（Mike Szucs）向BBC表示：「未來我們歡迎所有新來者。我們希望看到更多競爭。中國商飛仍需完成其認證流程，而在2030年代某個時間，它將成為對我們和其他航空公司都極具吸引力的產品。」

除了在亞太擴張外，中國商飛也在尋求歐洲認證，相關監管機構已對其C919機型展開試飛。一旦取得認證，它便能向歐洲航空公司銷售。

然而，前路依然漫長。

歐洲監管機構表示，認證過程可能要到2028年甚至2031年才能完成。此外，協調整合中西混合的零組件、飛控系統和軟體，也對國際訂單形成了技術挑戰。

維修和保養基礎設施是另一項難關，飛行員訓練也是——這些都是波音與空巴累積數十年的優勢。

在亞太，中國商飛面臨的不僅是波音和空巴的競爭。

巴西航空工業公司（Embraer）已在該地區取得立足點，獲得新加坡廉航酷航（Scoot）、澳洲維珍航空（Virgin Australia）、以及日本全日空（ANA）的訂單。

與此同時，波音和空巴在新加坡航空展以及整個亞太區仍保持強勢存在。兩大製造商向地方航空公司表示，困擾多年的交機延遲情況正開始改善。

宿霧太平洋航空的蘇克斯說：「我們很高興地說，我們可能看到了隧道盡頭的曙光。」

圍繞中國商飛的訂單數量仍有疑問。該公司表示C919已取得逾1000架來自中國航空公司的訂單，但目前只交付了十多架。

而且，因為中國商飛是國有企業，而不是像波音和空巴這樣的上市公司，外界難以驗證相關的訂單數字。

除非中國商飛能解決上述部分或全部挑戰，否則波音和空巴很可能仍會繼續主導亞太區的天空。

• 波音陷入了多大的麻煩？
• 中國產大飛機C919：能否複製高鐵的成功？
• 波音售華客機近乎清零 中國國產C919離航空霸主之路有多遠？
• 波音安全問題 從727到787夢幻都無倖免
• 想找開飛機的工作嗎？亞洲未來需要24萬飛行員
• 空客A380之前另外九大短命商業創舉

本網頁內容為BBC所提供, 內容只供參考, 用戶不得複製或轉發本網頁之內容或商標或作其它用途，並且不會獲得本網頁內容或商標的知識產權。

BBC中文