中文
2026年03月29日上午09:00
它曾是全球航空業中的一個卑微前哨，為豪華飛艇在從英國前往印度、澳洲等大英帝國遙遠地區的艱辛旅程提供一處滿佈塵土的過夜停靠點。到了1960年代，它有一條由沙漠砂石鋪成的簡易跑道，供飛往更具異國風情目的地的客機作為加油站使用。
然而，如今的杜拜（迪拜）已成為航空重要樞紐之一，杜拜國際機場（DXB）更是其跳動的心臟。2024年，有超過9,200萬名旅客穿梭於這座機場光亮的大理石地板大廳與明亮耀眼的購物商場。
這使該機場成為全球國際客流量最大的樞紐——遠遠超過例如倫敦希斯羅機場，其旅客量僅略低於8,300萬。杜拜亦非海灣地區唯一的主要樞紐。競爭對手阿布扎比及卡塔爾首都多哈的機場雖不及杜拜國際機場繁忙，但兩者合共亦處理約8,700萬名旅客。
在正常情況下，這三座海灣機場每日合計處理逾3,000班航班，其中大部分由當地的阿聯酋航空、阿提哈德航空及卡塔爾航空營運。
不過，中東衝突已對全球航空造成劇烈衝擊。首先，部分全球最繁忙空域的航班陷入停頓，使主要樞紐機場的飛機被迫停飛，數十萬名旅客受困。該區域的航空交通至今仍受到嚴重干擾。
接著是燃料問題。
由於伊朗實際上封鎖霍爾木茲海峽，海灣地區煉油廠的供應被切斷，燃料已成為嚴重憂慮。該區域通常供應歐洲約一半的進口航空燃油，而對短缺的恐懼已使價格自衝突爆發以來翻了一倍。一些航空公司已開始因此削減航班。
然而，雖然這些問題在短期內可能主導業界思考——並可能在未來數月推高票價——但長期影響仍是一個問號。
業內人士正提出疑問：這對極為成功、被廣泛認為改變長途旅行並降低成本的航空業「海灣模式」意味著什麼？而這對依賴該區域豐富航空網絡的航空公司、旅客和中東地區企業而言，都有重大影響。
這些海灣地區的樞紐城市，一向運作順暢，但在2月底美國和以色列首次對伊朗發動攻擊後陷入停擺。隨着區內空域關閉，飛機被迫停飛，一些已起飛的航班也被迫折返。
數以萬計的旅客滯留在杜拜、阿布扎比及卡塔爾，其中許多人只是到當地轉機。
同時，阿聯酋和卡塔爾遭到伊朗報復性的無人機與飛彈攻擊，令困在機場和酒店的人們處於緊張與恐懼氛圍中。
全球更多旅客因原訂航班需經其中一個海灣樞紐而無法成行，被迫倉促尋找替代路線。
阿聯酋航空與阿提哈德航空在數日內開始運作有限航班，協助旅客返家，卡塔爾航空其後也效仿。區外其他航空公司也增開航班。一些政府，包括英國，亦包機協助民眾離開該區。
自此，情況略為穩定，三家主要航空公司均從其樞紐恢復定期航班。但班表仍受限，且容易受干擾。根據航空數據公司Cirium分析，自衝突爆發以來，已有逾三萬班往中東的航班被取消。
許多事件都發生在媒體的聚光燈下，旅行者紛紛在社群媒體上或向新聞媒體講述他們的經歷和不滿。
其中包括伊恩·斯科特（Ian Scott），他原本從墨爾本飛往威尼斯，經多哈轉機。他從卡塔爾首都出發的航班在半空被迫折返，之後不得不在酒店避難數日，最後選擇花兩天開車穿越沙漠前往阿曼，並在當地成功搭上離境航班。
他如今表示，未來將避免經海灣樞紐轉機，即使敵對行動已停止，因為他「不相信」該區的問題會就此結束。
正是像伊恩這類旅客的評價，最令這些樞紐的營運者憂心。
即使杜拜本身已發展成主要旅遊和商業目的地，但超過半數經由海灣樞紐的旅客並非要在當地停留，他們只是要轉機。
根據航空數據公司OAG去年的數據，杜拜47%的旅客是為了轉機，阿布扎比為 54%，多哈則高達74%。
而這正是海灣航空模式的核心。
旅客從全球各城市搭乘長程航班飛抵這些樞紐，配合精準安排的轉機時間，再前往廣泛而遙遠的目的地。這意味著他們只需一次轉機，便能從波士頓前往峇里島（巴厘島），或從阿姆斯特丹飛往塔那那利佛，過程盡量減少麻煩。
這與傳統「樞紐輻射」模式形成對比——該模式依靠區域短程網絡將旅客送到樞紐，再轉乘大型客機執行繁忙的國際長程航線。
它亦有別於「點對點」模式，即以較小飛機直接連接次要城市之間的長途航線。
海灣航空公司的做法結合點對點航線給旅客的便利，以及樞紐輻射系統為航空公司帶來的規模經濟。
這是一套獨特模式，而且高度依賴地理位置。
「在距離海灣三小時飛行時間內，你覆蓋中東、印度次大陸，甚至接近中國。這是個龐大市場。」以阿布扎比作為基地的阿提哈德航空前行政總裁詹姆斯·霍根（James Hogan）解釋。他在2006至2017年間掌管這家2003年開始營運的航空公司，見證其快速擴張。
他說，「海灣航空公司得以建立非常強大的網絡，不僅涵蓋樞紐城市、首都，也包括主要的次級與第三線城市，使單次轉機成為可能。」
航空業諮詢公司Aviation Advocacy總經理安德魯·查爾頓（Andrew Charlton）亦同意：「海灣位於一個以現有技術幾乎能飛往地球任何地方的位置。」
因此，在本世紀初，這讓該地區的航空公司得以把握如中國與印度等快速成長市場的優勢。他認為歐洲與美國航空公司當初忽視了這些市場。
他說，「中東突然剛好位於新興市場的正中心，而這些市場遠在大西洋以東。」
作為相對較新的業者，海灣航空公司也能投資最適合其營運模式的現代機隊。
初期偏好雙引擎波音777，具300座及超過7,000海里航程；其後，空中巴士A380超級巨無霸成為在起降時段稀缺、機場壅塞情況下仍能運載逾500名旅客的利器。
霍根解釋，「最大的差異在於從一張白紙開始。這就是秘訣。你能打造出傳統市場的航空公司如美國、歐洲或澳大拉西亞都無法匹敵的服務。」
因此，自千禧年初以來，海灣航空公司及其所依託的樞紐迅速成長，成為長程航空的重要交匯點。
OAG高級分析師約翰·格蘭特（John Grant）解釋，「這是一個樞紐，歐洲及北美的旅客在此抵達……再按計劃轉乘另一班航班前往澳洲、東南亞、新加坡、香港或印度次大陸。」
「這是一套極為高效、非常有效的運作模式，可在一小時內迎來90至100班抵達航班，並在一至兩小時後再由這些航班飛往其他地方。」
所有這些亦對長程航空的成本產生重大影響。
查爾頓表示，「競爭壓低了票價，而海灣航空公司是改變競爭格局。他們為長程市場增加運力，他們創造新的長程市場……當然，這拉低了票價。」
美國德州貝克公共政策研究所（Baker Institute）的中東專家烏爾里希森（Kristian Coates Ulrichsen）指出，中東衝突使這一切陷入混亂。他表示，一場持久衝突可能使旅客不願再經海灣轉機，並對該區航空公司的營運模式造成長期影響。
「當衝突持續下去，這種商業模式當然會受到質疑，」他說，「如果人們因擔心被困，或擔心機場可能因無人機而隨時關閉——即使無人機被攔截——那也會造成巨大傷害。」
關鍵問題在於，事件究竟對海灣地區作為全球航空樞紐的形象造成多大傷害，以及其模式是否受到持久衝擊。
查爾頓表示，很大程度將取決於衝突持續多久。若衝突迅速結束，他說，海灣航空公司將能快速收復失地，因為「他們會以低票價大量投放市場」。
但他表示，衝突拖得越久，「越多乘客會找到其他方式飛行」，而競爭對手航空公司可透過新加坡、曼谷、香港或東京等替代樞紐提供轉機選項。
與此同時，他表示，海灣航空公司長期提供的運能若消失，勢必推高票價。
「海灣航空公司是否造成了更低票價？沒錯，就是他們。把海灣航空公司從市場中拿掉，機票價格一定會上漲，這就像雞蛋會是雞蛋一樣確定。」
歐洲航空公司已因中東危機調整航班班表，並新增不需在海灣地區轉機的航班。
例如英國航空每週已增加多班飛往曼谷與新加坡的航班，漢莎航空與法國航空－荷蘭皇家航空集團也增設更多飛往亞洲的班次。
但根據國際航空運輸協會（IATA）總幹事威利·沃爾什（Willie Walsh）的說法，歐洲航空公司根本沒有能力在更大程度上取代海灣航空公司，後者通常佔全球運能的9.5%。
他在3月中旬於巴黎的一場活動上對記者表示，「歐洲航空公司不可能取代海灣航空公司提供的運能。」他補充說，一旦衝突緩和，他預期海灣航空業將會迅速復甦。
值得一提的是，海灣航空模式的未來並非首次受到質疑。
尤其是在新冠疫情期間，一些專家曾指出，依賴長程航線與轉機旅客、並使用大型機隊的航空公司，面對變局時可能不夠靈活。然而實際情況是，復甦速度非常快，阿聯酋航空、阿提哈德航空與卡塔爾航空近年皆錄得亮眼獲利。
「航空業經歷過沙士、新冠疫情，也經歷過世界各地的地緣政治事件，」格蘭特說，「它也看過股市崩盤，但每次都能重新站起來。」
然而，高風險不僅限於航空業。
近年來，尤其是杜拜，已依靠自身實力從單純的轉機點轉型為商業與旅遊中心。
阿提哈德航空前行政總裁詹姆斯·霍根解釋，「海灣國家一直擁有非常強大的油氣產業，但經濟多元化始終是其領導層的核心優先事項。透過打造航空樞紐，經濟多元化得以大幅推進，因為航空具有催化效應。」
烏爾里希森也同意。他認為阿聯酋已建立起「一個人們渴望前往、生活、工作與做生意的地方，而這個模式很大程度奠基於杜拜的吸引力」。
然而，如果該地區的空中交通無法迅速復甦，這種繁榮可能面臨風險，其中旅遊業尤為脆弱。
旅遊平台Trivago執行長約翰內斯·托馬斯（Johannes Thomas）表示，「我的直覺是，這將帶來持久影響……因為這會影響你心中的安全感。」他認為完全消除這些安全疑慮「可能需要兩到三年」。
但霍根則樂觀得多。
「這是一場重大的危機，但它終究會在某個時間點被解決，」他強調，「我多年來看過太多例子。初期有些人可能會感到不安，但旅客會回來的。」
「我非常看好海灣地區的潛力。」
毫無疑問，至少在短期內，中東衝突對主要海灣航空公司及其所依賴的樞紐造成沉重打擊。如今，旅客與商務人士都可能以某種忐忑的心情看待這個地區。
只有在敵對行動緩和後，形象修復才能真正開始。
如果海灣地區能恢復作為全球交通樞紐的角色，那麼整個產業便能大致恢復原狀——但若無法做到，其對全球長程航空的影響可能會相當深遠。
本網頁內容為BBC所提供, 內容只供參考, 用戶不得複製或轉發本網頁之內容或商標或作其它用途，並且不會獲得本網頁內容或商標的知識產權。
29/03/2026 05:00PM
29/03/2026 05:00PM
29/03/2026 05:00PM
